2017年第四届中国再生资源产业大会--动力电池回收利用分论坛在浙江湖州成功举办

　　近年来，在国家政策的引导和推动下，我国新能源汽车产业发展迅速，随着新能源汽车逐渐进入报废期，车用动力电池的回收利用问题也越来越突出。政府高度重视动力电池回收利用工作，已经出台多项相关政策来推动动力电池回收利用产业的发展。在第四届中国再生资源回收产业大会动力电池回收利用分论坛上嘉宾代表们围绕“动力电池回收利用”发表了各自的独到见解。

 

　　他在报告中从资源维度、链条维度、区域维度三个维度分析了资源循环形式及特征。再生资源既源于原生资源，又与之具有相同市场竞争目标，两者处于相互竞争、相互替代又相互补充、相互耦合的复杂系统。动力电池从新能源汽车上退役后仍然具有约60%—80%的剩余价值，容量和功率性能仍可满足多种应用场合的需求，如UPS、通信基站、低速车、微网储能、EB、3C数等应用。退役电池一致性差使梯级利用存在难度。从国际上看，动力锂电池梯级利用主要应用领域是家庭储能、分布式发电储能、防灾据点以及通讯基站等，这些领域应用对能量密度的要求不高，但是对电池的循环寿命和价格要求相对较为苛刻，需要考虑电池回收、转换及运输等多重成本。对于动力电池回收模式创新，他认为通过改变收入模式、改变企业模式、改变产业模式、改变技术模式等手段，可以更好地推动动力电池回收利用产业的发展。

 

　　锂离子电池是缓解我国镍钴资源短缺的重要途径之一。镍钴废料循环利用具有重要的经济效益和社会效益。“废旧电池回收处理过程中，传统的方法不但消耗大量的碱，而且还会造成铝资源浪费，回收流程复杂”，他指出，“在提取过程中，将镍钴等相似组分作为一个整体提取，然后直接制备高附加值复合锂电池材料，既可避免分离问题，又提高回收的附加值，增强经济性。”

 

　　他指出，我国动力电池发展过程中尚需克服诸多问题，比如：制造一致性问题;知识产权问题;不同公司产品规格不统一问题;成组后安全性和寿命问题;高能量和高功率兼容问题;原材料筛选问题等等。“废弃电池如果分散丢弃的话，造成的污染将无法检测，对于环境的危害也不可知，有可能这些电池的污染会存在一个潜伏期。因此，最好还是要对废弃电池进行集中回收，集中处置”，他解释称，“废旧锂离子电池回收采用机械化学活化法，成本低、产量大、工艺简单、周期短。通过化学剪切、摩擦、冲击、挤压等机械力作用，对固体、液体等凝聚物质施加机械能，诱导其结构及物理化学性质发生变化，并诱发化学反应。”

 

　　我国工业面临全球最复杂、发达国家未经历的资源环境瓶颈问题，主要表现在产业结构、经济发展、高人口密度、环境污染、资源/能源短缺等方面。因此，国家对有色金属、能源、新材料、资源循环利用等方面都做了相应的环保要求和政策引导。对此，他建议实施全过程污染控制。从生产工艺出发，以全过程污染物减排成本最小化为首要目标，不片面追求单元技术最优或成本最低，构建从研发到应用的全过程污染控制技术转化模式，将综合成本最小化;同时用化学工程、冶金物化的原理、方法和新成果强化污染控制;将工艺、设备、系统优化进行迭代升级，建立多尺度系统工程。

 

　　工信部数据显示，中国2015年累计生产新能源汽车37.90万辆，同比增长4倍。无论是单年量还是累计量，中国均排名全球第一。纯电驱动汽车作为国家战略，推动动力电池需求量呈现爆发式增长。到2020年，累计报废量将达到12至17万吨的规模。电动汽车蓬勃发展，动力电池回收问题迫在眉睫。目前，三种回收模式各有利弊：(1)社会模式：回收量不稳定，小商小贩会将其中一部分质量较好的废旧电池以二手电池形式回流市场，易形成地下灰色经济;(2)押金制模式：一方面，消费者抵制，不愿增加消费负担;另一方面，生产者抵制，收不到废旧电池，无形增加了生产者负担;(3)互联网+模式：建设成本高，运行过程较为复杂。鉴于此，生产者责任延伸无疑填补了产品责任体系中消费后产品责任的空白，确定了废物回收处理、处置、再循环利用上的责任主体。

　　根据测算，从废旧动力锂电池中回收钴、镍、锰、锂及铁和铝等金属所创造的市场规模将会在2018年开始爆发，达到52亿元，2020年达到136亿元，2023年将超过300亿元。2025年之前，锂的需求将超过全球锂资源的供应。对于废旧锂离子电池回收技术，她分析了国内外锂离子动力电池回收技术进展，同时也对废旧锂离子动力电池回收提出了挑战。针对钢壳、圆柱、软包等不同电芯规格，开发一整套自动化的拆解工艺，达到车用动力电池快速、安全、环保拆解;然后对回收过程进行系统分析，回收效率、成本和环境影响，提高回收过程的经济型和环境友好性;研究废旧锂离子动力电池的梯次利用技术;建立完善的回收管理制度。

 

　　他介绍了新能源汽车产业发展概况，同时对《生产者责任延伸制度推行方案》中关于动力电池的相关内容进行了分析，受政策法规和市场的驱动，他认为建立动力电池生态圈很有必要。通过建立回收渠道、搭建回收网络、开发梯次利用技术、完善综合利用四个步骤来进行“生态圈”建设，但同时在“生态圈”建设中也存在回收成本高、安全性要求高、机械化处理水平低、综合处理专业性要求高、梯次利用市场不成熟、资源化利用难度大等问题。

 

　　目前，动力电池行业存在售后难、回收难和成本高等痛点。“假设一辆电动汽车发生故障，抛锚在路上，用户最需要的是及时的服务，保证自己的出行或运输需求;一套电池使用5年，必然要保养和维修，才能保证正常使用”，他举例说，“如果电池回收的残值很低，没有回收的经济性，就很难实现高效回收;并且，如果没有响应追溯系统或法规约束，就很难找到报废的电池，可能造成环境影响;电池的成本高，限制了电动汽车的普及。”针对这一现象，他提出如下建议：一是外包式售后服务，打造新型4S店;二是1度电模块，实现热插拔、快速维修、标准化，降低系统成本和维修成本;三是IDBMS系统，实现提前售后服务和产品全生命周期追溯;四是四级梯级利用模式;五是构建成熟的回收网络和售后网络;六是湿法回收可实现锂回收的经济性。

 

 

　　邦普循环科技涵盖动力电池回收全流程的标准体系，覆盖动力电池物理、化学、环保回收的专利技术，开展动力电池高效、安全、环保回收的前沿研究。他认为，目前我国动力电池回收产业还处于发展初期，产业闭环尚未形成，发展较为缓慢，行业相关标准制定进度较慢。同时，他呼吁加强动力电池回收利用标准体系建设，指导行业更快更好地发展。

 

　　“钛酸锂电池可实现快速充电，6分钟可以充电95%以上”，他在演讲中提到，“同时还具有高温安全性高、低温性能好、循环寿命长等特点。” 对于钛酸锂电池来说安全性是一个比较突出的特点，另一项特点是低温性能，它能在大范围低温区间内正常工作。然而，能量密度是汽车厂商和用户最关注的问题。对此，银隆希望在钛酸锂电池安全性的前提下，不断提高电池的能量密度。

 

　　会议期间，参会代表还参观了浙江超威创元实业有限公司。